Verschil tussen Road-Coach en Private Drag

Publicatie artikel Mensport deel 1 en 2, 2010-2011

Najaar 2010 bracht een groep juryleden verbonden aan de Nederlandse Vereniging van Traditioneel Gerij een bezoek aan Restauratiecentrum Stolk te Balkbrug met als doel meer praktijkkennis te verzamelen over de verschillen tussen een Drag en een Coach. De besproken informatie is door Mar Stolk bewerkt voor publicatie en is destijds in 2 delen met veel plaatjes gepubliceerd in het Belgische magazine Paard en Rijtuig. In 2012 is een verkorte versie van het tweedelige artikel verschenen in het clubblad van de Hoofdstad aanspanning. Nu vele jaren later hierbij alsnog het volledige artikel op ons eigen BLOG

Jureren volgens de clubregels van de Engelse Coaching Club

Drag’s en Coaches worden wereldwijd, in elk geval tot 2010 (bijna) altijd gejureerd met als leidraad in de hand een regelrechte vertaling van de in verschillende oude handboeken afgedrukte clubreglementen van de Engelse Coaching Club. Familie Stolk heeft een jarenlange ervaring met het restaureren van Drag’s en Coaches. Afgelopen 35 jaar hebben zij vele musea bezocht in Europa en Amerika waar zij ruim de tijd genomen hebben Drag’s en Coaches die nog in authentieke staat zijn in detail te fotograferen en te bestuderen. Hieronder deel één en twee waarin zij uitleg geven waarom er volgens hun mening niet zomaar zonder meer gejureerd kan worden volgens de Engelse Clubregels.

Aan boord een zwaar bewapende Guard tegen de struikrovers

Wat is het verschil tussen een Mail Coach (Postkoets), Road-Coach of een Drag? We doen een poging een en ander op een rijtje te zetten. We beginnen met een stukje “Postkoets” geschiedenis. De industrie van de Engelse Royal Mail Coach werd in de late 18de-eeuw doorontwikkeld door John Palmer. Hij kwam met het idee snellere “postkoets” routes op te zetten als vervanging voor de langzame postboys op paarden. Palmer liet verbeterde ontwerpen maken van bestaande rijtuig type. De koetsiers leasede de rijtuigen, zij reden op contract voor de Royal Mail. De enige officiële postkantoor medewerker aan boord was de zwaar bewapende Guard tegen de struikrovers. Hij zat op een afgezonderde zitting op ijzeren steunen achterop de Coach. Uiteindelijk ontstond zo het type Royal Mail Coach.

The Royal Mail start zijn route bij hoofd postkantoor in London 1830

Door heel Engeland een routenet waarop “The Royal Mail” reed

Al de Royal Mail Coaches hadden dezelfde kleur. Maroon rode panelen en een fel rood onderstel. Verder vind je op elke Royal Mail Coach het Royal Cijfer van de regerende vorst op de voorkast, en het wagen nummer op de achterkast. Ook de naam van de bestemming was op de Coach vermeld. Royal Mail Coaches hadden zelf geen naam, op 1 uitzondering na. Er heeft een Royal Mail Coach bestaan met de naam “The Quiksilver” Deze was de snelste en reed 10 mijl per uur, inclusief de wissels. Begin 19de-eeuw liep er door heel Engeland een routenet waarop deze Coaches reden. Het systeem werkte als volgt. Regionaal werd de post opgehaald door een postboy, zij reden met een cart. Ze brachten de post naar het postkantoor.

De Royal Mail reed zo stipt dat men de klok erop gelijk kon zetten.

In die tijd waren er in de grote postkantoren ook al grote sorteerafdelingen, eigenlijk net als nu. De Royal Mail Coach haalde de gesorteerde post op bij het postkantoor, ging vervolgens naar de Inn om enkele reizigers op te halen en vertrok met haastige spoed naar zijn bestemming. Deze coach reed op tijd, zo stipt dat men de klok erop gelijk kon zetten. Bij het naderen van een paarden wisselstation werd er door de Guard op de hoorn geblazen, zodat alles klaar stond voor een snelle wissel.

Vervoer van passagiers was slechts bijzaak

Het vervoer van de post was de core business. De passagiers slechts bijzaak. Als de Royal Mail Coach vast zat in de sneeuw en hij zijn route niet kon vervolgen, klom de Guard op 1 van de leaders (voorpaarden van het team=4-span) en reed hij alleen verder met de belangrijkste post.  Dit alles en veel meer over de Royal Mail Coach historie kunt u lezen in het boek “John Palmer and the Mail Coach Revolution”, geschreven door John Ford.

Na dit alles gelezen te hebben kunt u begrijpen dat het reizen met een Royal Mail Coach alles behalve prettig geweest moet zijn. Er werd hard gereden met snelle wissels en er was onderweg geen tijd om te rusten of te eten. Alleen als je zeer grote spoed had koos je voor dit systeem.

Er ontstonden vaste lijndiensten tussen de steden; de Stage Coach

Het vervoeren van reizigers bestond al op kleine schaal, en dit groeide in dezelfde periode uit in een systeem met vaste lijndiensten tussen de steden. De rijtuigen die hiervoor werden gebruikt, werden ook steeds verder doorontwikkeld. Zo ontstond er de Stage Coach.

Twee Stage Coaches strijden om de snelste rit  1837

De opkomst van de stoomtrein maakt einde aan het postkoets tijdperk

Een vergelijkbaar type rijtuig als wat Palmer had ontwikkeld, maar met meer zitplaatsen en er waren geen uniforme kleuren. Dit type coach was geschilderd in levendige kleuren en had vaak een eigen naam. De plaatsnamen van de stopplaatsen werden op de panelen geschilderd en vaak ook de namen van de aldaar gevestigde Inn’s (herbergen). Ook tijdstabellen konden zichtbaar op de coach zijn aangebracht. De Stage Coach bood iets meer comfort en oriënteerde zich meer op de reiziger. Uiteraard reed deze ook op een (snel) tijdschema. Zo ontstond er onderlinge concurrentie. Door de opkomst van de stoomtrein in de 1e helft van de 19e-eeuw verdwenen beide industrieën uit het straatbeeld. Van beide type rijtuigen zijn er (waarschijnlijk) geen bewaard gebleven.

Revival of Coaching periode, midden 19de-eeuw

Het mennen van paarden bestond destijds al voor een enkeling als sportieve hobby. Door het verdwijnen van de Coaches uit het straatbeeld ontwikkelde zich vanaf midden 19de eeuw een nieuwe sport voor de Gentlemen. Het zelf mennen van een team paarden (4-span) voor een Coach als sport. De zogenaamde Revival of Coaching periode; uit nostalgisch oogpunt namen amateur rijders oude gebruiken over. Er worden nieuwe type rijtuigen speciaal gebouwd voor deze sport, de Engelse Royal Mail en Stage Coach diende als uitgangspunt.

Oude Stage – en Mail Coach routes opnieuw kleinschalig opgezet

Zo ontwikkelde er door vraag en aanbod grofweg 2 nieuwe methode van sportief rijden. Het rijden met een Drag of Coach simpelweg voor de sport en het plezier. Of het daadwerkelijk naspelen van de oude nostalgische tijd en hiermee zelfs zo ver gaan dat oude Stage – en Mail Coach routes opnieuw kleinschalig werden opgezet om deze regelmatig te rijden, compleet met tijdschema’s en paardenwissels. Er ontstond zo onderscheid tussen grofweg het type Drag en het type Road -Coach. Deze rijtuigen werden gebouwd door de grotere rijtuigbouwers.

De gefortuneerde Amerikaan Alfred Gwen Vanderbilt kwam begin 20e-eeuw regelmatig met zijn Coach de “Venture”naar Engeland om zijn favoriete hobby te bedrijven.  Tijdens zijn ritten werden professionele foto’s gemaakt, die samengebonden werden in een fotoalbum. Hier ziet u de 1e paardenwissel tijdens zijn Brighton-London rit in 1908.

Wat zijn de kenmerken van een Private of Park Drag

De Private Drag of Park Drag is een luxe, naar de smaak van de eigenaar, afgewerkt privé sportrijtuig. Vooral geschikt voor rijden in het stadspark of naar de paardenraces op de renbaan. Vaak volledig uitgerust voor een luxe picknick. Het ontwerp de uitvoering en afwerking van de picknick accessoires, die bestaan uit houten koelboxen met een zinken binnenwerk en een schuiflade gevuld met kristal glaswerk en zilver bestek in het achterkofferruim plus een eventuele dakkoffer, zijn merkgebonden.

Op bovenstaande afbeelding een klassiek uitgevoerde Drag van het merk Holland & Holland London

Drag soms zelfs uitgevoerd met uitklapbare picknick tafeltjes

Een enkele Drag was zelfs uitgevoerd met uitklapbare picknick tafeltjes die bovenop het rijtuig gebruikt konden worden. Dit was handig als de Drag op het middenveld van de renbaan opgesteld stond en zo diende als een hoge privé tribune, van alle gemakken voorzien. Tijdens de race werden de paarden voor de koets uitgespannen. Bij zonnig weer bestond zelfs bij de heel luxe uitgevoerde Drag’s de mogelijkheid een zomerdak als beschutting tegen de zon bovenop de Drag te plaatsen. En vaak was de deksel van de optionele dakkoffer zo zwaar uitgevoerd dat men hier op kon gaan staan om zo net nog iets hoger een beter overzicht over de renbaan te hebben.

Voorbeeld uit “A manual of Coaching” van een zomerdak op een Drag

Er zitten geen personen binnenin een Drag

Volgens de handboeken met etiquette regels zaten in een Drag geen personen binnenin. Tenzij het gezelschap zo groot was, dat de achterste zitting ook voor de gasten gebruikt werd. Er werd dan een losse insteekrug voor comfort bevestigd op de zitting. De grooms gingen dan binnenin zitten.

Vandaag de dag zou dat om een aantal redenen niet erg verstandig zijn. Ten eerste zijn de hedendaagse beoefenaars van deze sport niet allemaal zo geroutineerd. Sommige hebben hun grooms goed meekijkend op de achterzitting hard nodig, ook vanwege het moderne drukke verkeer. Al moet je daar weer je vraagtekens bijzetten. Je zult versteld staan hoe druk en chaotisch destijds het rijtuig verkeer in de grote steden was. Kijk maar eens op de oude filmpjes van het stadsverkeer in London 1901 en 1903 te vinden op You Tube

Rijtuigdeuren kunnen niet van binnenuit geopend worden

Een ander punt is dat de hedendaagse mens een stuk langer en zwaarder is dan zijn 19de-eeuwse soortgenoot. Wat inhoud dat je een historisch rijtuig nogal makkelijk kunt overladen als je alle zitplaatsen volzet. Maar er is nog een belangrijk punt waar je rekening mee moet houden als je de grooms binnenin zet. De rijtuigdeuren kunnen namelijk niet van binnenuit geopend worden. Dan zou je met de raamopeningen geopend moeten rijden wil je de grooms inzetbaar houden, alles bij elkaar levert dat geen mooi plaatje op.

Drag met extra optie’s naar wens van de eigenaar; een bagagenet

Als de Drag gebruikt werd voor een rit in de provincie of een coaching uitstapje, kon er naar de wens van de eigenaar bij een aantal rijtuigen van dit type een bagagenet vastgegespt worden tussen de twee dakzittingen. Een eventuele dakkoffer werd er dan afgehaald. Ook kon er voor deze gelegenheid een hoorn in een lederen houder in de paraplumand geplaatst worden. Eventueel kon de hoorn in een lederen houder aan de rechterzijde van de Drag opgehangen worden, hetgeen niet erg handig lijkt als je bedenkt dat de hoornblazer links zit. Zo werd de Drag rijklaar gemaakt voor gebruik als Private Road Coach. Tot zo ver het type Drag.

Robuuste Road-Coach met plaatsnamen en tijdschema’s op de panelen

De Road-Coach is gebruikt voor het in leven houden van de oude nostalgie; namelijk het met reizigers volgeladen narijden van oude Mail- en Stage Coach routes. Waarbij op hoge snelheid werd gereden, met onderweg het wisselen van paarden. Dit type rijtuig moest net zo zwaar en robuust gebouwd worden als zijn voorbeeld; de echte oude Stage Coach. Vaak had een Coach een naam; zoals bijvoorbeeld “Old Sport”, “Old Times”, “the Perseverance”. Als er met de Coach vaste oude routes opnieuw opgezet en gereden werden, werden de namen van de stopplaatsen op de panelen geschilderd zoals bijvoorbeeld London – Brighton. En soms ook de namen van herbergen die men onderweg aandeed. Ook tijdschema’s kunnen op een Road-Coach zijn aangebracht. Een Guard in een rode jas, op een verhoogd kussentje links op de achterste zitting, met een hoorn en een lederen Guard tasje om zijn nek en schouder compleet met horloge en deursleutel maakte het plaatje compleet.

Vertrek Brighton-London rit 1908. Een tweede foto afkomstig uit het fotoalbum van Alfred Gwen Vanderbilt. De Guard staat achter de Brewster Road-Coach “Venture”.

Accessoires zijn per rijtuigbouwer verschillend

Bij beide types De Drag en Road-Coach zijn het trapje, zwengbeslag, spinnekop, paraplumanden, deursleutels, lampen en dergelijke, net zoals de afwerking van de binnen- en buiten stoffering, merkgebonden. Soms zie je daar afwijkingen in. Hetgeen te maken had met persoonlijke wensen van de klant. Maar kon ook zijn omdat het rijtuig specifiek voor de export gebouwd was en daardoor bijvoorbeeld enkele typische Franse of Italiaanse trekjes in de afwerking had.

Clubs die parades, meetings en evenementen organiseerden

Al snel ontstonden er in Engeland Clubs die parades, meetings en evenementen organiseerde. Bekend is de Coaching- en Four-in-Hand Driving Club. De Clubs stelde hun eigen clubreglementen op, waarbij ze strikt onderscheid maakte in de 2 types; de Drag of de Road-Coach.

Deel 2; de verschillen tussen een Park / Private Drag en een Road-Coach

In bovenstaande deel 1 geven we uitleg aan hoe de Coaching sport in Engeland tot stand gekomen is. Er ontstonden Coaching Club met reglementen die een strikt onderscheid maakte in het type Drag en Coach. In deel 2 gaan we dieper op deze ontwikkeling in.

Speciale Driving club alleen voor dames

In de laatste kwart van de 19de-eeuw bereikte de nieuwe tak van sport én een eerste Engels gebouwde Drag of Road-Coach Amerika. In New York werd in 1875 “The Coaching Club” opgericht. Reglementen werden opgesteld en afgekeken van de reglementen van de Engelse Coaching club.  En vervolgens zijn de New York Coaching Club regels weer vermeld in Driving for Pleasure van Francis Underhill 1896 New York. Overigens werd er in New York ook een Club speciaal en alleen voor dames opgericht onder de naam “Ladies Four-in-Hand Driving Club”.

Maar natuurlijk was niet elke bezitter van een Road-Coach of Drag lid van een club, en die hoefde zich dus niet aan club regeltjes te houden.

Ontwerptekening eind 19de-eeuw Coach Million Guiet & Cie. Paris

Typische Engelse Road-Coach kenmerken in Guiet Paris modellen

Ook in Parijs bleef de nieuwe Gentlemen’s hobby niet onopgemerkt. Al snel gingen Franse rijtuigbouwers zelf ook Coaches en Drag’s bouwen. En natuurlijk week een Frans model, in details, af van het Engelse model. Maar bovenal werden er in Frankrijk veel gecombineerde half Drag / half Coach modellen gebouwd. Zo zijn er bij ons nu nog zo’n 15 exemplaren bekend gebouwd door een Parijse firma gemerkt Guiet & co. of gemerkt Million Guiet & Cie. Wat, en of er verschil is tussen beide merknamen is tot nu toe niemand duidelijk geworden. Veel Coaches zijn tegelijkertijd op de verschillende onderdelen met de ene en op andere onderdelen met de andere merknaam gemerkt. En mocht de merknaam alleen op de wielplaten staan, dan lopen de serienummers weer bijna opeenvolgend. Zo hebben we een Guiet & co. Coach met het serie nummer 6557 gevonden en een Million Guiet & Cie. Coach met het serie nummer 6559. Deze half Drag/half Road-Coach modellen hebben bijna allemaal de volgende typische Road-Coach kenmerken; een zwaar onderstel, een gesloten achterzitting, houten panelen in het interieur, een vast bagagenet, een kruis in het raamhout, vierkante lampen en soms zelfs een extra paar. De Drag eigenschappen bij deze Franse rijtuigen zijn de algemene luxe afwerking en de volledige picknick uitrusting in de achterkoffer.

Guiet bouwt 5 Sport Coaches naar model Royal Mail

In Parijs werd, onder impuls van Amerikaanse menners, de Club “La Cercle Des Guides” opgericht en in 1893 zelfs een speciale club alleen voor liefhebbers van Road Coaches genaamd “The Reunion Road Club”. De wederom grotendeels Amerikaanse oprichters van deze club lieten door de rijtuigbouwer Million Guiet & Cie. Paris vijf moderne Sport Coaches bouwen sterk geïnspireerd op het type Engelse Royal Mail Coach. Vier van deze Coaches bestaan nog altijd en hebben wij in 1995 opgespoord en bestudeerd. Twee ervan; de “Columbia” en de “Herald” die later omgedoopt is tot “The Lightning” zijn nog altijd in authentieke originele staat en te zien in Amerikaanse musea.

De door Million Guiet & Cie. Paris gebouwde Mail Coach “Columbia” nog altijd in originele staat te zien in The Stony Brooks Museums NY

Top ontwerper Brewster & Co. NY bezoekt London en Paris

Ook de Amerikaanse rijtuigbouwers sprongen in op de markt en gingen zelf dit type sport rijtuigen bouwen, ze stuurden hun beste ontwerpers naar Europa. Zo bezocht Mr. Durholz, top ontwerper bij de firma Brewster & Co. New York, regelmatig Londen en Parijs. Als jonge knul kon hij al meesterlijk tekenen. Hij bezocht verkoophuizen van de grote rijtuigfabrikanten en zat regelmatig op een bankje in de grote stadsparken naar aanspanningen te kijken. Hij hield een dagboek bij waarin hij zijn notities optekende. Zijn “Durholz Journals” uit de periode 1881 t/m 1903 zijn bewaard gebleven en kopieën hiervan zijn aanwezig in onze archieven. Tevens zijn de door hem verzamelde en mee naar Amerika genomen verkoop catalogussen van de grote Europese Rijtuigbouwers door ons gevonden in de archieven van het Henry Ford Museum in Detroit.

Amerikanen gaan zelf ook Half Drag / half Coach modellen bouwen

Terwijl de Engelse rijtuigbouwers de beide types Drag en Road-Coach strikt gescheiden hielden, namen de Amerikanen al heel snel het Franse idee over -of wellicht was het wel oorspronkelijk een Amerikaans idee- om gecombineerde half Drag/ half Road-Coach types te bouwen.

Verkoopcatalogus afbeelding van een door Mühlbacher Paris in 1889 aangeboden type Road-Coach, te verkrijgen met alle denkbare luxe Drag opties. Opvallend is ook het extra luxe biezenpatroon op de panelen.

Healey NY Coach met toilet, wasbak en elektrische verlichting

Zo kregen wij midden jaren negentig een Private Road Coach gebouwd door de firma Healey & co. New York ter restauratie aangeboden. Bij deze unieke Coach was overduidelijk te zien dat het Drag gedeelte afgekeken was van Holland & Holland London en het Road-Coach gedeelte was geïnspireerd op het Coach model van Guiet & co. Paris. Maar de Amerikanen gingen nog veel verder en gaven duidelijk verbeteringen aan hun ontwerpen. Zo heeft deze Healey Coach een toilet met wasbakje in het interieur, elektrische binnen- en buitenlampen gevoed door een accu, en een waterreservoir met kraantje onder een van de koelboxen in het achtercompartiment.

Healey & co. New York Private Road Coach, met als extra een waterreservoir met kraantje onder de rechter koelbox.

Zelfs uitwisselbare modellen deden in Amerika hun intreden. Uiteraard passen al dit soort modellen die we wellicht maar beter het type aanduiding van Private Road Coach, Public Coach of Private Coach kunnen geven niet meer in de veelal overgenomen reglementen van de Engelse Coaching Club, waarin het type Drag en Road-Coach strikt gescheiden zijn.

De verschillen tussen Coach en Drag volgens Fairman Rogers handboek

Fairman Rogers omschrijft in zijn handboek “A manual of Coaching” wel een heel makkelijke manier om beide types in je koetsenhuis te hebben. Zorg gewoon dat je twee verschillende makkelijk uitwisselbare achterzittingen bij je rijtuig hebt. Een voor 2 personen (2 grooms) op opengewerkte ijzeren steunen voor het type Drag. En een voor 3-4 personen (incl. de guard) op dichte houten steunen voor het type Coach.

Het wezenlijke verschil in beide types beperkt zich volgens Rogers grofweg eigenlijk maar op een aantal punten:

Verschil in de achterzitting en het bagagenet.

Verschil in de manier van openen en de inhoud van de achterkoffer.

Verschil in de afwerking van het interieur.

Verschil in zwaarte en gewicht van met name de onderwagen.

Zo heeft een Coach een met hout dicht gebouwde achterzitting en een vast bagagenet tussen de twee dakzittingen. Bij een Drag is de achterzitting geplaatst op ijzeren steunen en kan er eventueel een bagagenet met gespen tussen de twee dakzittingen aangebracht worden. De Coach heeft een deur als opening van de achterkoffer, met de scharnieren rechts. Dit is makkelijk voor de guard, zo kan hij tijdens het rijden eventueel de deur openen al staande op de linker opstap achterop het rijtuig. Bij een Drag moet deze deur een klep zijn, die zo kan dienen als tafel tijdens een picknick. Het interieur van een Coach is afgewerkt met houten panelen in combinatie met een bekleding. Overigens, legt Rogers uit, wijkt dit af van de echte oude Stage-Coaches. Die waren wel degelijk comfortabel gestoffeerd, binnenin zitten was immers in die tijd duurder. Het interieur van een Drag is altijd volledig gestoffeerd in marokijn leer of lakense stof. Verder is een Drag lichter gebouwd en luxer afgewerkt. Als standaard voorbeeld geeft hij aan; zoals een mooi luxe afgewerkte Brougham. Maar dan met de nadruk op sportief.

Remschoen altijd aan de rijbaankant bevestigen

Overigens wijzen de handboeken erop dat de remschoen in Engeland aan de near side (rijbaankant) moet hangen, en in Amerika en Europa aan de off side (wederom de rijbaankant). Niet geheel onbelangrijk; bij verkeerd gebruik aan de verkeerde kant is de kans op ongelukken groot. Hoe werkt dit nu precies? Je bent in Engeland en je rijdt links. De remschoen hangt links aan het rijtuig, bij gebruikt wordt de remschoen geplaatst onder het linker achterwiel. Het rijtuig wordt zo afgeremd. Het rechter achterwiel blijft wel omwentelingen maken, hierdoor verschuift de kont van het rijtuig een stukje naar rechts. Zou je nu aan de rechter rijbaankant langs de berm van de weg rijden, is de kans aanwezig dat het rijtuig van de weg af raakt. Dit is de hele logica van het gebruik van de remschoen. Maar het wordt nog ingewikkelder. Remschoenen zijn ook meestal voor een rechter- of linkerzijde ontworpen en gemaakt. Zo’n linker remschoen werkt niet echt lekker aan de rechterkant.

Veel Engelse Road-Coaches blijken omgebouwde Drag’s te zijn

Verder lijkt het erop dat de Revival periode in Engeland zo snel zo populair geworden is, dat de rijtuigfabrikanten de vraag naar Road-Coaches niet bij konden houden. Of, dat de Drag zijn populariteit ten aanzien van de Road-Coach op een gegeven moment verloren heeft. Of, dat de Engelse onder invloed van de Amerikanen ineens ook begrepen hoe simpel het was een Drag tot Coach om te vormen. Hoe dan ook, zelden zie je een Engels gebouwde Coach die daadwerkelijk als type Road-Coach gebouwd lijkt te zijn. Vaak lijkt het er toch heel sterk op dat het gaat om een type Drag die omgebouwd is naar type Road-Coach. Simpelweg door het aanbrengen van een houten ondersteuning onder de achterzitting, die dan vaak ook verbreed werd naar 3-4 personen. Verder door het aanbrengen van een bagagenet, het veranderen van het interieur en het verwijderen van de picknick uitrusting. Een vierkant stel lampen maakte het plaatje compleet. De nog aanwezige ijzeren steunen van de Drag achterzitting, verstopt achter de houten Coach ondersteuning verraden de metamorfose.

De nog aanwezige ijzeren Drag steun verraadt de metamorfose.

Een Drag heeft ronde lampen en een Road-Coach vierkanten

Zo zie je maar, een Drag of een Coach werd eigenlijk uitgevoerd of zelfs veranderd naar de wens van de gebruiker, en paste zo vaak niet meer in de strakke regels van club reglementen. Overigens krijgen we veel vragen over of het klopt dat een Drag altijd ronde lampen heeft en een Coach vierkanten. Inderdaad lijkt dat meestal zo. In een oud Engels handboek in ons archief staat dat reiswagens in de 18de-eeuw beter uitgevoerd konden worden met een stel vierkanten lampen. Het simpele idee hierachter was, dat mocht er een ruitje breken onderweg het veel eenvoudiger was een vierkant ruitje ergens snel te laten vervangen dan een rond gebogen lampenglas.

Ook een Holland & Holland London Drag voldoet vaak niet aan de clubregels

Een vreemd feit is dat als we de nu nog in originele staat overgebleven door Holland & Holland London gebouwde Drag’s bestuderen, er een aantal punten opvallen die geheel in tegenstrijd zijn met de destijds opgestelde Engelse Clubregels. We noemen de belangrijkste; bij alle door ons bestudeerde H&H Drag’s zien we een achterdeur en geen achterklep. Die twee stuks die wij gevonden hebben met een achterklep, daarvan weten wij dat ze zijn omgebouwd. We weten dat dit destijds gebeurd is omdat ze volgens de toenmalige restaurateur als “fout” zijn aangemerkt. Volgens de etiquette regels moeten de rugleuningen van de dakzittingen neergeklapt worden als deze niet benut werd.  Bij H&H Drag’s is dit een probleem. Het scharnierpunt zit namelijk zo laag dat als je ze wilt neerklappen je eerst het kussen moeten verwijderen. Dit gaat bij een H&H niet zo makkelijk want op de hoeken zit – meestal – een riempje in het kussen genaaid wat vastgegespt zit om de ijzeren dakrails. Ook hebben de meeste H&H Drag’s die wij bestudeerd hebben een houten trapje, slechts bij een enkeling vinden we een trapje gemaakt van metaal. Naast H&H Drag’s afgewerkt met messing beslag hebben we ook H&H Drag’s gevonden afgewerkt met zilver beslag, hetgeen niet correct is volgens de Engelse clubregels.

Clubregels kunnen niet dienen als leidraad voor goed of fout

Zo blijkt maar weer dat er in de gloriedagen van de Coaching sport genoeg Drag’s bezitters geweest moeten zijn die, om welke reden dan ook, geen boodschap hadden aan naleving van de Engelse clubregels. Uiteraard heeft elke club het recht om eigen regels op te stellen en te hanteren. Maar bij ritten georganiseerd buiten dit specifieke clubverband om kunnen dit soort reglementen niet gehanteerd worden om goed en fout van elkaar  te onderscheiden.

Auteur: Maria Stolk

Rijtuig fanaat

Zelfstandig rijtuig restaurator /conservator

Europees gecertificeerd rijtuig taxateur

www.stolkbalkbrug.nl

 

 

Please follow and like us:
Posted in:
Over de schrijver

Mar Stolk

Mar Stolk

Maria Stolk, groot liefhebber van historische rijtuigen, zwaait de scepter over de rijtuigafdeling waar sinds 1992 op zeer hoog niveau rijtuigen voor nationale en internationale top verzamelaars gerestaureerd worden. Op dit moment houdt zij zich hoofdzakelijk bezig met museale restauraties van historische rijtuigen van Nederlandse musea en kastelen. Naast zelfstandig restaurator is zij ook Europees gecertificeerd rijtuig taxateur. Tevens VeRes en RestauratoreNederland lid.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.